Mediamikser.pl

Lee Iacocca, syn włoskich emigrantów (faktycznie na imię miał Lido, ale ponieważ śmieszyło to wielu ludzi, zmienił je ostatecznie na Lee), marzył o podjęciu pracy u Forda jeszcze w czasie studiów i dzięki doskonałym wynikom w nauce udało mu się tego dopiąć. Pracę w firmie rozpoczął od dziewięciomiesięcznego stażu, w czasie którego poznał wszystkie etapy tworzenia samochodów – od firmowych kopalni węgla i hut stali, poprzez hale montażowe, aż do działu zbytu (a nawet zakładowego szpitala). Chociaż był z wykształcenia inżynierem, zrezygnował z propozycji zatrudnienia w dziale produkcji i postanowił pracować w sprzedaży. Wkrótce dał się tam poznać jako niezwykle utalentowany menedżer i robił szybką karierę, obejmując coraz wyższe stanowiska.
Jego oddanie dla firmy było bezgraniczne – nie odmówił, gdy w dzień po nocy poślubnej, którą spędził w swym nowo kupionym i wyposażonym domu w Maryland, szefowie zażądali od niego natychmiastowych przenosin do Detroit. W centrali firmy jego błyskawiczna kariera przyspieszyła jeszcze bardziej – w 1960 roku, w wieku zaledwie 36 lat został dyrektorem generalnym Grupy Ford.

Rozbierana randka

Wyniesiony na tak zaszczytne stanowisko Iacocca postanowił udowodnić, co jest wart. Skupił wokół siebie grupę młodych „pistoletów”, którzy tak jak on pasjonowali się motoryzacją i chcieli stworzyć coś zupełnie nowego. Cały zespół spotykał się raz w tygodniu na tajnych spotkaniach w pobliskim hotelu, aby dyskutować o nowych trendach rynkowych i sposobach ich wykorzystania. Na rynku rosła fala młodych konsumentów, którzy wkrótce mieli się stać głównymi nabywcami nowych aut. Wiadomo było, że propozycja adresowana do tej grupy musi być przystępna cenowo, lecz także dość wyrafinowana – młodzież nowego pokolenia była lepiej wykształcona i bardziej wymagająca niż pokolenia wcześniejsze, więc ich oczekiwania wobec samochodów również wykraczały poza najtańszy standard. Samochody dla nowej młodzieży musiały być nie tylko funkcjonalne i niezbyt drogie, lecz także piękne i bardzo efektowne. Miała powstać nowatorska propozycja samochodu o wyraźnych walorach sportowych, ale z przestronnym wnętrzem. Iacocca cel zespołu opisał następująco: „Wóz, którym w piątkowe popołudnie można pojechać do podmiejskiego klubu rozrywkowo-sportowego, w sobotę na rozbieraną randkę, a w niedzielę do kościoła”. Lista skumulowanych tu sprzeczności wydawała się początkowo niemożliwa do pogodzenia, zwłaszcza gdy zapadła decyzja, że z powodów ekonomicznych i czasowych nowy samochód musi powstać na bazie podzespołów Forda Falcona – najnudniejszego samochodu na rynku. Główny planista produkcji załamał się, gdy zakomunikowano mu tę decyzję. – Budowa samochodu sportowego na podzespołach Falcona to jak zakładanie babci sztucznego biustu – orzekł.

Desperat spał w salonie

Po licznych perypetiach z wyborem projektu nadwozia (stworzono dwadzieścia pięć modeli) Iacocca był ostatecznie pewny, że ma wreszcie samochód, który zachwyci młodych, wymagających konsumentów – zwycięski model, chociaż wykonany z gliny, od razu w studiu projektowym wyglądał, jakby już pędził. Rozpoczęły się dwuletnie prace wdrożeniowe.
Po drodze nie brakowało jak zwykle drobnych perypetii (wstępnie wybrana nazwa Ford Torino musiała zostać zmieniona ze względu na włoskie brzmienie – Henry Ford II miał właśnie romans z pewną Włoszką i specjaliści od PR obawiali się negatywnych komentarzy prasowych), ale ostatecznie wszystko było gotowe na czas. 17 kwietnia 1964 roku, w dniu oficjalnej premiery, każdy z ośmiu tysięcy dilerów Forda dysponował przynajmniej jednym egzemplarzem Mustanga, bo taką ostatecznie przyjęto nazwę.
Debiutowi Mustanga towarzyszyła wielka kampania reklamowa przygotowana przez J. Walter Thompson: pierwszego dnia reklamy ukazały się w 2600 czasopismach i gazetach, a seria spotów zalała wszystkie liczące się stacje telewizyjne. Samochody można było też zobaczyć na żywo na 15 największych lotniskach oraz w ponad 200 hotelach Holiday Inn, a kilkuset dziennikarzy zaproszono do udziału w specjalnym rajdzie z Nowego Jorku do centrali firmy w Detroit, aby na tysiąckilometrowej trasie mogli się osobiście przekonać o zaletach najnowszej propozycji Forda.
Mustang spotkał się z absolutnie żywiołowym przyjęciem. Dwa najbardziej opiniotwórcze tygodniki
– „Time” i „Newsweek” – umieściły go natychmiast na okładkach, fachowcy piali z zachwytu, a co najważniejsze, w salonach sprzedaży ustawiły się kolejki. W ciągu pierwszego tygodnia sprzedaży odnotowano wizyty 4 mln klientów. Pewien zdesperowany nabywca, aby uprzedzić innych chętnych, po prostu wskoczył do jedynego Mustanga stojącego na wystawie u dilera i siedział w nim do następnego dnia, aż udało się potwierdzić ważność czeku, którym chciał zapłacić. Wobec horrendalnego naporu klientów niektóre salony trzeba było przejściowo zamknąć. Aby sprostać gigantycznemu popytowi, natychmiast uruchomiono produkcję w dwóch dodatkowych fabrykach.
Iacocca triumfował. Stworzony według jego wizji samochód o charakterystycznej długiej masce i krótkiej osłonie tylnej pod względem stylistyki porównywano nawet do Ferrari, ale w wersji podstawowej kosztował tylko 2368 dolarów. I dokładnie tak, jak przewidział to Iacocca, większość nabywców chętnie dopłacała za superrentowne dla firmy wyposażenie dodatkowe. „Nasi klienci reagowali na długą listę opcji jak wygłodzeni drwale na szwedzki stół” – wspominał po latach. W ciągu pierwszego roku sprzedano łącznie 418 812 Mustangów, a zysk netto z pierwszych dwóch lat sprzedaży przekroczył 1,1 mld dol. Dla Iacocki drzwi do prezesury Forda stały otworem.
Jeszcze po 15 latach pierwsze Mustangi były jednymi z najchętniej kradzionych samochodów w Ameryce, a najlepiej zachowane egzemplarze sprzedawano nawet za 18 tys. dol.

Dariusz Kubuj, współwłaściciel firmy doradztwa marketingowego Kubuj Strategia